Indikatoren 3.7 B/3.12 E - Innerstädtische Mobilität

Mobilität im Alter

Mobilität bedeutet die Fähigkeit/Möglichkeit, sich von einem bestimmten Ort zu einem anderen fortzubewegen – ob zu Fuß oder mit verschiedenen Verkehrsmitteln – im Alltag, in der Freizeit oder im Urlaub. Die Lebensqualität wird wesentlich durch die Mobilität mitbestimmt, steht sie doch gleichzeitig für Selbstbestimmung, Unabhängigkeit sowie Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Daher ist es wichtig, in den Kommunen Rahmenbedingungen zu schaffen, die es auch Senioren erlauben, sowohl im nahen Wohnumfeld als auch darüber hinaus so lange wie möglich mobil zu bleiben. Das Ziel dieses Indikators ist es deshalb, alle Fortbewegungsmöglichkeiten von Senioren (u. a. zu Fuß, per Fahrrad, im Pkw, mit dem ÖPNV) näher zu betrachten, um aus den Ergebnissen ableiten zu können, ob für sie im Alter eine individuelle Mobilität vor Ort gewährleistet ist oder ob mobilitätsfördernde Maßnahmen ergriffen werden müssen.

Mit zunehmendem Alter verbringen Senioren ihre Zeit allerdings vermehrt in der Wohnung. Daher ist es umso wichtiger, durch die Förderung von seniorengerechten Fortbewegungsmöglichkeiten dieser Tendenz entgegenzuwirken. Es ist anzunehmen, dass im Alter die kurze draußen verbrachte Zeit wichtiger wird, gerade weil der in der Wohnung verbrachte Zeitumfang steigt und andere Aktivitäten abnehmen.

 Mit zunehmendem Alter nimmt die Möglichkeit, sich selbstständig fortbewegen zu können, konstant an Bedeutung zu. Über zwei Drittel der 65-Jährigen und Älteren ist Mobilität im Alter sehr wichtig (vgl. Tabelle 65).

Tabelle 65: Wichtigkeit von Mobilität nach Alter (Anteil „sehr wichtig“ auf
4er-Skala in %)

Alter	Anteil „sehr wichtig“ in %
18–24 Jahre	48
25–34 Jahre	57
35–44 Jahre	58
45–54 Jahre	61
55–64 Jahre	66
65 Jahre und älter	69

Quelle: infas/DIW: Demografischer Wandel und Mobilität – Ergebnisbericht 2005, www.diw.de/deutsch/dasinstitut/abteilungen/evu/projekte/3507__Mobilitaet_und_demographischer_Wandel_Abschlussbericht.pdf

Senioren wollen mobil bleiben, um vor allem ihren Freizeitaktivitäten nachgehen und ihre Einkäufe erledigen zu können. Aber auch die Erledigung privater Angelegenheiten ist Grund vieler älterer Menschen, ihre Mobilität zu bewahren (vgl. Tabelle 66).

Tabelle 66: Wegezwecke nach Altersgruppen 2008 (in %)

	Gesamt	60 – 64 Jahre	65 – 74 Jahre	75 Jahre und älter
Freizeit	32	33	39	37
Einkauf	21	30	33	37
Erledigungen	12	18	21	24
Begleitung	8	5	4	2
dienstlich	7	5	1	-/-
Ausbildung	6	-/-	-/-	-/-
Arbeit	14	9	2	1

Quelle: Mobilität in Deutschland 2008 (infas im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)

 Die meisten Senioren (65 Jahre und älter) bewegen sich mit dem Pkw fort, sei es als Fahrer oder als Mitfahrer. Ein Viertel erledigt die wichtigsten Wege zu Fuß und je 15 % bevorzugen den ÖPNV bzw. das Fahrrad. Diese Werte verdeutlichen die Wichtigkeit der Verkehrssicherheit für Fußgänger im kommunalen Alltag. Von allen Verkehrsteilnehmern sind dagegen 43 % selbst motorisiert unterwegs, ebenfalls ein Viertel geht zu Fuß (vgl. Tabelle 67).

Tabelle 67: Anteil der Wege nach Hauptverkehrsmittel 2008 (Personen ab 0 Jahre, einschließlich Wirtschaftsverkehr) 

Hauptverkehrsmittel	Gesamtbevölkerung in %	davon 65 Jahre und älter in %
zu Fuß	24	23,5
Fahrrad	10	15,3
öffentlicher Personenverkehr	9	15,2
Fahrer – motorisierter Individualverkehr	43	13,9
Mitfahrer – motorisierter Individualverkehr	15	13,3

Quellen: Mobilität in Deutschland 2008 (infas im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)

Infrastruktur im Wohnumfeld und Barrierefreiheit
Da die physischen Ressourcen im Alter tendenziell abnehmen, kommt der Infrastruktur und der Barrierefreiheit im Wohnumfeld besondere Bedeutung zu. Dabei ist zu beachten, dass Barrierefreiheit nicht nur für ältere Menschen, sondern auch für Familien und Menschen mit Behinderung Voraussetzung für eine selbstständige Gestaltung des täglichen Lebens ist. Bei zunehmendem Unterstützungsbedarf nimmt die Bedeutung von Fahr- und Bringdiensten zu, vor allem dann, wenn familiäre Netzwerke fehlen oder nur bedingt nutzbar sind.

Topografie
In Zusammenhang mit der Mobilität alter Menschen ist neben der Infrastruktur die Topografie, d. h. die geografische Lage der Kommune, zu berücksichtigen: Wichtige Faktoren sind, ob das Wohnquartier bzw. der Ort insgesamt im Flachland oder in einer Hügel-/Berglandschaft liegt, sich lang gestreckt im Tal oder oben auf einem Berg befindet oder ob er von einem Fluss oder anderen großen Verkehrswegen (Autobahn, Kanal, Schienen usw.) durchschnitten wird. Bei der Einschätzung der Situation ist insbesondere darauf zu achten, ob beim Erreichen wichtiger infrastruktureller Einrichtungen zu Fuß, mit dem Rad, dem Bus oder dem Auto diesbezüglich viele Hindernisse zu bewältigen sind.

Im Alter werden 44 % aller Wege in der näheren Wohnumgebung zurückgelegt (bis 1 km Entfernung) und ca. 25 % in der weiteren Umgebung (bis 3 km). Die Hälfte aller dieser Wegstrecken wird zu Fuß bewältigt.

 Der Anteil der Fahrradbesitzer ist bei den Älteren (65 Jahre und älter) geringer als in den jüngeren Altersgruppen (vgl. Tabelle 68).

Tabelle 68: Fahrradbesitz nach Altersklassen 2008 (in %)

insgesamt	78,1
14 bis unter 18 Jahre	88,5
60 bis unter 65 Jahre	80,1
65 Jahre und älter	61,5

Quelle: Mobilität in Deutschland 2008 (infas im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)

 Tabelle 69 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen dem Vorliegen einer Behinderung und dem Radius, in dem sich die Person mit bestimmten Verkehrsmitteln fortbewegt. Es wird deutlich, dass für Menschen mit einer Behinderung die Mitfahrgelegenheit im Pkw eines Dritten an Bedeutung zunimmt. Im Bereich des ÖPNV ist es erforderlich, mehr in das Angebot barrierefreier Zugänge zu Fahrzeugen und Haltestellen zu investieren, um dieser Bevölkerungsgruppe, aber z. B. auch Personen mit Kinderwagen, die Mobilität und damit die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben zu erleichtern.

Tabelle 69: Mobilitätskenngrößen von Personen über 60 Jahre nach Hauptverkehrsmittel und gesundheitlichen Einschränkungen 2008 in %

Hauptverkehrsmittel	Gesundheitliche Einschränkung
	mit	ohne
Anteil mobiler Personen	78	87
zu Fuß	33	33
Fahrrad	8	11
öffentlicher Personenverkehr	9	7
Fahrer – motorisierter Individualverkehr	39	40
Mitfahrer – motorisierter Individualverkehr	12	10

Quellen: Mobilität in Deutschland 2008 (infas im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)

Automobilgestützter Individualverkehr

Durch den wachsenden Anteil alter Menschen an der Gesamtbevölkerung bei gleichzeitiger Zunahme der Führerscheinbesitzer unter ihnen wird das Thema „Automobilgestützter Individualverkehr“ weiter an Relevanz gewinnen.

Mit zunehmendem Alter nimmt die Bedeutung eines eigenen Pkw zu, da dieser bei der Bewältigung alltagspraktischer Anforderungen vieles vereinfacht. Für die Lebensgestaltung von Senioren kann der eigene Pkw somit bedeutsamer sein als bei jüngeren Menschen, da ein Verzicht tiefgreifendere Beschränkungen der eigenen Lebenssituation bedeuten würde. Dem ist noch hinzuzufügen, dass die subjektive Abhängigkeit vom Pkw umso größer wird, wenn alternative Fortbewegungsmöglichkeiten wenig attraktiv sind.

Unberücksichtigt bleibt dabei die Tatsache, dass die Reaktionsfähigkeit beim Fahren im Alter nachlassen kann, außerdem können verstärkt Einschränkungen der Sinneswahrnehmungen (z. B. beim Gehör und den Augen) auftreten. Trotzdem stellt das Autofahren im (hohen) Alter offenbar keine größere Gefahr dar, wie die geringen Anteile der Unfälle mit Beteiligung älterer Fahrer belegen.

Um eine bedürfnisgerechtere Mobilität älterer Autofahrer zu gewährleisten, gelten folgende Empfehlungen:

Während Mitte der 90er Jahre in weniger als der Hälfte der Haushalte mit 60-Jährigen und Älteren ein Führerschein vorhanden war, besitzen 2009 bereits zwei Drittel dieser Altersgruppe einen Führerschein. Insgesamt liegt die Quote der Führerscheinbesitzer mit gut drei Viertel zwar höher, aber das Wachstum fällt deutlich geringer aus (vgl. Tabelle 70).

Tabelle 70: PKW-Verfügbarkeit 2005 (Personen ab 18 Jahre, in %)

	1996	1999	2002	2005	2009	Tendenz
alle Personen
Führerschein und Pkw im Haushalt	72,9	73,2	76,7	76,3	74,6	ì
kein Führerschein, aber Pkw im Haushalt	7,3	7,7	6,4	4,6	3,2	î
Führerschein, aber kein Pkw im Haushalt	6,3	6,7	6,8	7,9	11,3	ì
kein Führerschein, kein Pkw	13,5	12,5	10,1	7,4	7,0	î
Personen im Alter von 60 Jahren und älter
Führerschein und Pkw im Haushalt	47,8	54,3	61,1	64,4	66,1	ì
kein Führerschein, aber Pkw im Haushalt	11,8	11,1	9,4	5,8	2,9	î
Führerschein, aber kein Pkw im Haushalt	6,9	5,8	7,5	7,4	10,2	ì
kein Führerschein, kein Pkw	33,0	28,7	22,0	14,8	13,1	î

Quelle: Zeitreihe Deutsches Mobilitätspanel 2009, Institut für Verkehrswesen Universität Karlsruhe http://mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de/downloads/Panelstatistik04_05.pdf

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Kommunales Ziel sollte sein, die Attraktivität des ÖPNV als umwelt-, stadt- und sozialverträglichem Verkehr gegenüber dem automobilgestützten Individualverkehr zu steigern. In diesem Zusammenhang muss aber Folgendes bedacht werden:

Der Bevölkerungsrückgang mit der damit zusammenhängenden geringeren Einwohnerdichte führt z. B. auch zu einer spürbaren Verringerung der Verkehrsprobleme, da weniger Autos unterwegs sein werden. Außerdem kann es im Bereich des ÖPNV zu einer starken Minderauslastung führen, sodass einige Verbindungen unrentabel werden und stillgelegt werden müssen. Insgesamt hat der Anteil des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr am gesamten Verkehr abgenommen. Neben steigenden Betriebskosten für den vorhandenen Fuhrpark und den Erhalt von Straßen (Umlage Straßenunterhaltung, Reinigung, Winterdienst) ist daher insbesondere die Netz- und Fahrplananpassung ein kommunales Thema.

Der ÖPNV wird aber aufgrund der zunehmenden Alterung einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätssicherung leisten müssen. Mit steigendem Alter und zunehmender Beeinträchtigung der körperlichen Mobilität wird es immer wichtiger, mithilfe technischer Unterstützung (Rollator, Rollstuhl) alltägliche Wege zu ermöglichen und eine altersgerechte Gestaltung des Verkehrsgeschehens zu gewährleisten. Der Beitrag des ÖPNV besteht nun darin, dass Senioren – im Rahmen vorgegebener Fahrpläne und unter der Voraussetzung der Erreichbarkeit der Haltestellen – ohne Abhängigkeit von anderen Personen mobil bleiben können. Das ist insbesondere dann wichtig, wenn mangels örtlicher Nahraumversorgung (Einzelhandel) oder z. B. für Besuche und Freizeitaktivitäten größere Entfernungen überwunden werden müssen.

Auf Dauer werden nur integrierte Verkehrsangebote, die den Anspruch an Flexibilität und Individualität erfüllen, dazu beitragen, ältere Bürger am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu lassen. Um dies zu erreichen, sollten folgende Kriterien bedacht werden:

Sollte eine Verbindung mangels fehlender Rentabilität aufgegeben werden, sind insbesondere auch die Bedürfnisse von Senioren zu berücksichtigen, wenn alternative Ersatzmaßnahmen organisiert werden müssen (z. B. Einrichtung von Bürgerbussen).

Tabelle 71 zeigt, wie lang im Durchschnitt die Laufwege (in Minuten) zur nächsten Bus- und Bahnhaltestelle in unterschiedlichen Regionen sind. Je höher der Verstädterungsgrad ist, desto dichter ist auch das Bahnhaltestellennetz ausgebaut. Bezogen auf Bushaltestellen sind dagegen nur geringe regionale Unterschiede auszumachen.

Tabelle 71: Fußwegentfernung zur Haltestelle 2002 (Personen ab 14 Jahre, Wegdauer in Minuten)

Fußwegentfernung zur	Bushaltestelle	Bahnhaltestelle
Gesamt	6,1	27,3
Westdeutschland	6,0	28,7
Ostdeutschland	6,5	21,6
hochverdichtete Agglomerationsräume	5,7	22,9
verstädterte Räume höherer Dichte	6,2	36,1
ländliche Räume höherer Dichte	6,7	35,8
ländliche Räume geringerer Dichte	6,6	51,3

Quelle: infas/DIW (2002): Mobilität in Deutschland – Ergebnisbericht, www.mobilitaet-in-deutschland.de

Als Empfehlung sollte die Bushaltestellendichte im städtischen Bereich 300 bis 500 m betragen. Im ländlichen Raum, der dünner besiedelt ist, sind Entfernungen von 800 m in Kauf zu nehmen.

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